Artykuł: System Park & Ride w Strasburgu

TEMAT:               Rewaloryzacja strefy centralnej Chorzowa:
                           jak odzyskać dla ludzi zgubioną przestrzeń miejską.
LOKALIZACJA:      Chorzów 
DATA:                  2010/2011
TYP:                    Projekt dyplomowy.
                           Politechnika Śląska w Gliwicach,
                           Wydział Architektury,
                           Katedra Urbanistyki i Planowania Przestrzennego, 
                           Promotor: dr inż. arch. Szymon Opania 
PROGRAMY:       Corel Draw


OPIS
Zamieszczony poniżej fragment pracy dyplomowej dotyczy badań przedprojektowych nad systemem komunikacji Park & Ride. W artykule przedstawiono ideę, genezę oraz skutki wprowadzenia systemu na przykładzie Strasburga.

TREŚĆ 
System Park & Ride to model rozwiązania komunikacji w dużych miastach i aglomeracjach. Opracowany został z myślą o osobach dojeżdżających z przedmieść. Aby zmniejszyć ruch samochodowy i korki w centrum miasta zachęca się mieszkańców do przesiadania się z auta do komunikacji zbiorowej. W tym celu budowane są pojemne parkingi umiejscowione przy końcowych stacjach rozbudowanej sieci metra lub tramwaju. Jednym z modelowych przykładów tego typu rozwiązań jest system Park&Ride wdrożony w Strasburgu w latach 90’ XXwieku.

Rys (2.2./1) Międzynarodowe oznaczenie systemu Park & Ride

“Francja stosunkowo mało lubiła tramwaj elektryczny. Przyjęła go dość późno, próbując różnych trakcji, byle tylko uniknąć wieszania sieci zasilających – i wcześnie też zaczęła się go pozbywać: część miast nie odbudowała linii tramwajowych po zniszczeniach I wojny, Paryż zamknął ostatnią linię w 1938 r., po wojnie zaś szybko uczyniły tak wszystkie miasta. Jeszcze za czasów prezydenta Pompidou, który pełnił urząd w latach 1969-1974, mówiono o konieczności przystosowania miast do potrzeb samochodu.”1
 
Przełom w myśleniu o sposobach rozwiązywania komunikacji nastąpił, kiedy rosnąca w szybkim tempie liczba samochodów poważnie obniżyła standard życia w dużych miastach- rosły zanieczyszczenia i hałas, zwiększała się liczba wypadków. Pomimo przeznaczenia ogromnych połaci wartościowych gruntów sródmiejskich pod budowę dróg, nie malały korki: rys(2.2./2-2.2./3). W latach 70’ zdano sobie sprawę, że rozwiązanie miejskich problemów transportowych wymaga radykalnej zmiany w sposobie myślenia o roli transportu zbiorowego. W całej Francji nastąpił powrót do tramwaju w tempie i liczbie niespotykanych gdzie indziej na świecie.

W Strasburgu nowy system transportu został wprowadzony już w roku 1994 i do dziś jest rozbudowywany. Podstawą sieci komunikacyjnej jest naziemny tramwaj. Dla wygody pasażerów wszystkie sieci tramwajowe wyposażono w węzły przesiadkowe na linie autobusowe i kolej. Autobus pełni funkcję dowozową do tramwaju na krótkich liniach, a kolej zapewnia połączenia regionalne i krajowe. Na końcowych stacjach tramwaju zostały zorganizowane pojemne parkingi. Dzięki temu mieszkańcy przedmieść z domu dojeżdżają samochodem na najbliższą stację i przesiadają się do komunikacji publicznej.

Efekt tej “protramwajowej polityki” jest bardzo pozytywny. Udział przewozów transportu publicznego stał się bardzo znaczący, a nawet dominujący w stosunku do transportu drogowego. W 1988 roku 67% podróży w Strasburgu odbywało się samochodem, a tylko 11% transportem publicznym. W 1997 r. było to odpowiednio 58% i 17%.
 

 “Celem budowy tramwaju we Francji nie jest jedynie usprawnienie transportu. Tramwaj jest traktowany jako instrument szeroko rozumianego podwyższenia jakości przestrzeni miasta. Świadomość związków między dobrobytem miasta, jakością życia a zachowaniami komunikacyjnymi jest we Francji wysoka. Burmistrz Strasburga, Roland Ries, przemawiając na uroczystościach związanych z otwarciem linii tramwajowej w Valenciennes, powiedział wyraźnie, że to politycy są odpowiedzialni za tłumaczenie sytuacji, w jakiej znajdują się miasta. Muszą mówić mieszkańcom, że są one zagrożone, jeśli toleruje się nieograniczone używanie samochodu. (...) Politycy muszą też proponować rozwiązania, muszą dyskutować i dokonywać wyboru. Miasto nie należy do samochodu. Rowerzyści i piesi mają więcej praw, by z niego korzystać. Jeśli niczego nie zrobimy, nasze miasta zdegradują się do bezkształtnych molochów. Dla niepohamowanej urbanizacji nie ma miejsca w Europie. Nie ma zgody na „getowienie”, tworzenie zamkniętych dzielnic.”1

Sama promocja komunikacji miejskiej i edukacja mieszkańców nie mogłyby jednak odnieść skutków, gdyby nie zadbano o funkcjonalność i wysoki poziom obsługi pasażerów. W Strasburgu sieć połączeń komunikacyjnych jest wystarczająco rozbudowana, aby zapewnić dostęp do wszystkich części miasta: rys(2.2./4). Dogodna lokalizacja przystanków umożliwia szybkie dotarcie do kluczowych obiektów. Częstość na poszczególnych liniach jest bardzo wysoka: w godzinach szczytu sięga 3 minut. Cały transport miejski obięty jest ujednoliconą taryfą, bilety są czasowe i przesiadkowe, stosunkowo niedrogie. Opłata za bilet obejmuje też postój samochodu na parkingach włączonych w system P&R. Pasażerowie mają również dostęp do rozwiniętej bazy informacyjnej, dzięki czemu mogą w pełni wykorzystać oferowane im usługi i udogodnienia: Rys(2.2./10).
 
Niebanalną kwestią jest wysoki standard infrastruktury. Najważniejszym hasłem promocyjnym francuskich sieci transportu publicznego jest zdanie “Tramwaj upiększa miasto!”. Ideę tą potraktowano bardzo dosłownie i dołożono wszelkich starań, aby stworzyć dla tramwaju zrównoważoną przestrzeń o dużych walorach estetycznych. Formy muszą być charakterystyczne, „na czasie” i szlachetne: Rys(2.2./10). Zatrudnia się więc najlepszych projektantów – od urbanistów, przez twórców form przemysłowych - dla zaprojektowania wiat, słupków informacyjnych, małej architektury - po architektów krajobrazu, którzy zajmują się oprawą zieleni towarzyszącej.
 
“Projektem wagonów także zajmują się specjaliści, tramwaj francuski, z wyjątkiem pierwszych niskopodłogowych wagonów „standardowych”, które pojawiły się w Grenoble, Rouen i St-Denis, jest dziełem autorskim, specjalnie opracowanym dla danego miasta. Listę projektów indywidualnych otworzył Strasburg, ze swoją słynną na cały świat konstrukcją „Eurotram” z 1994 r. Konstrukcja została zaprojektowana przez biuro IDPO Nermann; produkcją zajął się ADtranz. Na tamte czasy było to rozwiązanie rewolucyjne – przez 100% niskiej podłogi. Tym, co zwraca uwagę, są jednoskrzydłowe drzwi, niemal w całości przeszklone: Rys(2.2./5-2.2.10). Jeśli jednym z celów tramwaju w strefie pieszej miało być umożliwienie pasażerom oglądania miasta i specyficzny „window shopping”, to „design” strasburski był chyba najtrafniejszy ze wszystkich. Jadąc tym wagonem, naprawdę ma się wrażenie, jakbyśmy szli ulicą”2

Do współpracy w projektowaniu stacji przesiadkowych zaproszono najsławniejszych architektów - doskonałym przykładem jest prezentowany w rozdziale 2.3. parking i terminal Hoenheim-Nord autorstwa Zahy Hadid.

Dzięki przedstawionym tu działaniom strasburski tramwaj ma udział w podnoszeniu jakości życia w mieście. “(...) Stanowi nowy sposób dojeżdżania do niego i nowy sposób poruszania się w nim. Pozwala wszystkim, w tym osobom o ograniczeniach ruchowych, odkryć nową wartość centrum miasta i odczuć przyjemność spacerowania. Tramwaj stał się symbolem miasta bardziej humanitarnego, mniej agresywnego.(...)”1 Ze względu na jakość oferowanych usług transportu publicznego mieszkańcy stopniowo rezygnują z używania samochodu. Pozwoliło to zwęzić jezdnie, a ich środkiem poprowadzić szerokie trawiaste torowisko, wprowadzić ścieżki rowerowe i posadzić drzewa.

O polityce promocji transportu publicznego, rozszerzania przestrzeni pieszych, redukcji nadmiaru ruchu kołowego, promocji miasta „krótkich dróg”, mówi się wszędzie, ale nie wszędzie dużo się robi w tej kwestii. Na tym polu tramwajowa rewolucja we Francji jawi się jako niedościgniona awangarda współczesnej polityki miejskiej.

Rys (2.2./5) Tramwaj w Strasburgu: nowoczesna sylwetka, niskopodłogowa konstrukcja i przeszklone ściany. Widoczny na zdjęciu wagon został wyprodukowany przez firmę Alstom w 2004. Źródło: http://www.trans.info/ [69]

1. Wesołowski Jacek, „Miasto w ruchu. Przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transportu miejskiego”, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź 2008 [24]
2. Wesołowski Jacek, „Miasto w ruchu. Przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transportu miejskiego”, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź 2008 [24]